Kunskap från tre forskningsprojekt

Mätningar gjordes på tio fartyg under elva mätomgångar. På ett av fartygen gjordes samma mätningar både under vinter- och sommartid. Ett annat fartyg genomgick samma mätningar när fartyget körde på två olika typer av bränslen. Undersökningarna ombord omfattade mätningar av temperatur och relativ luftfuktighet som beskriver inneklimat, halterna av gasformiga luftföroreningarna koldioxid, kväveoxider, svaveldioxid, flyktiga organiska ämnen, polycykliska aromatiska kolväten (PAH) och formaldehyd. Dessutom mättes partiklar av olika storlekar i maskinutrymmen och innemiljöer. På två av fartygen undersöktes även den personliga exponeringen för kvävedioxid, flyktiga organiska ämnen, bensen och PAH-ämnen. På båda fartygen genomfördes mätningar vid två olika tillfällen med olika förutsättningar.

Resultat

Resultaten visar att innemiljön generellt sett är god på svenska fartyg, men det fanns skillnader både mellan olika fartyg och olika yrkesgrupper, där maskinpersonalen utsätts för högst halter av luftföroreningar. Alla uppmätta halter är under Arbetsmiljöverkets hygieniska gränsvärden, men en del halter är något över Världshälsoorganisationens hälsobaserade och striktare riktvärden för innemiljöer. Dessa riktvärden är satta för innemiljöer utan industriell verksamhet, men jämförelsen påminner ändå om att det är viktigt att arbeta systematiskt med att minimera exponeringen för farliga luftföroreningar så långt som det är möjligt.

Rekommendationer

För befintliga fartyg gäller framför allt kontroll och underhåll av ventilationssystem, ordning och reda särskilt i maskinutrymmen, samt vid behov användning av lämplig skyddsutrustning. Vid planering och design av nya fartyg bör främst fartygets framdrivningssätt med tillhörande bränsle beaktas eftersom användning av bränslen med bättre kvalitet än tjockolja också innebär förbättringar för såväl luftkvalitet som arbetsmiljö. Andra viktiga aspekter för att upprätthålla en god innemiljö är en ventilationsanordning där man effektivt separerar avluftningar från maskinutrymmen från friskluftsintag till andra inneutrymmen. Dessutom är utformning av arbetsplatser och innemiljöer av stor betydelse, med särskild tonvikt på ett separat rengöringsrum i maskinutrymmet.

Kartläggningen av sjöfolks personliga exponering för luftföroreningar omfattade mätningar av bensen, kvävedioxid och polycykliska aromatiska kolväten (PAH), vilka alla kan spåras till fartygsbränslet och bränsleavgaser. Dessutom undersöktes besättningens egna upplevelser av luftkvaliteten ombord genom en enkät som besvarades av totalt 308 personer.

Resultat

Resultaten visar att samtliga uppmätta personliga exponeringar låg långt under Arbetsmiljöverkets hygieniska gränsvärden. En del personer har exponerats för halter i nivå med och i vissa fall något över Världshälsoorganisationens hälsobaserade rekommenderade riktvärden för innemiljöer. Dessa riktvärden är dock satta för innemiljöer utan industriell verksamhet. Däremot pekar resultaten på vikten av att arbeta systematiskt med att minimera exponeringen för farliga luftföroreningar så långt som det är möjligt. Världshälsoorganisationen menar att det inte finns säkra halter av bensen och benso(a)pyren. Därför kan arbetsuppgifter som innebär något högre exponering för dessa farliga ämnen behöva särskild riskbedömning, exempelvis arbetsuppgifter som innebär kontakt med bränslen, smörjoljor, hydrauloljor eller andra kemikalier, exponering för motoravgaser eller stekos.

Vid en jämförelse mellan befattning och avdelning ser vi att maskinmanskap generellt har högst uppmätta halter, följt av personal inom däcksavdelningen och intendenturen som har lägst halter. Ingen skillnad i exponering kan ses vid en jämförelse av resultaten för befäl och manskap. Resultaten av enkätundersökningen visar att luftkvaliteten i stort upplevs som acceptabel. Däck- och maskinavdelningarna är mer nöjda med sin luftkvalitet än intendenturen.

Exponering för mer än ett ämne med liknande effekt innebär en så kallad additiv hygienisk effekt. Ett kumulativt riskindex har därför tagits fram utifrån summan av kvoterna mellan uppmätt halt för ämnena kvävedioxid, bensen, benso(a)pyren och naftalen och deras respektive hälsobaserade riktvärde framtaget av Världshälsoorganisationen. Detta riskindex har använts för att jämföra sjöfolkets exponeringen med normalbefolkningen i Sverige, samt för att identifiera skillnader mellan fartyg, befattningar och avdelningar. Kumulativt riskindex kan användas för riskbedömningar av arbeten och arbetsuppgifter med syfte att eliminera och minimera kända exponeringar så långt som möjligt.

Rekommendationer

Åtgärder för att minska den personliga exponeringen kan vara både tekniska och organisatoriska. Det är viktigt att säkerställa en god allmänventilation på både arbetsplatser och i hytter. Vissa utrymmen kan behöva särskilda utsug, såsom arbetsplatser för svetsning och maskinbearbetning, rengöring av motordelar, blandning av färg, över stekbord i köket och liknande, detta för att fånga upp luftföroreningar nära källan. Alternativt kan befintliga utsug behöva förbättras. Det är också viktigt att ha bra rutiner för rengöring och underhåll av arbetsutrustning och ventilationsanläggningar. Organisatoriska åtgärder kan vara att planera och fördela arbetet för att minska exponeringen för den enskilde individen genom arbetsrotation, arbetsväxling och möjligheter till paus i utrymmen med lägre exponering.

De skillnader i upplevelsen av luftkvalitet som ses mellan avdelningarna kan delvis förklaras av olika typer av arbetsuppgifter och exponering som personalen inom de respektive avdelningarna har. Men upplevelsen styrs också av psykosociala arbetsmiljöfaktorer som hög arbetsbelastning, höga krav i arbetet och liten möjlighet att själv kunna påverka sin arbetssituation, samt lågt socialt stöd och låg arbetstillfredsställelse. Här kan helt andra typer av arbetsmiljöåtgärder behöva diskuteras för att öka upplevelsen av inflytande, delaktighet och stöd i arbetet.

Under åren 2018–2021 genomfördes mätningar på sex olika fartyg med totalt 50 personer. Undersökningen omfattade följande driftsalternativ: ULSFO, ett ultralågsvavligt hybridrestbränsle, litiumjonbatteri i kombination med marindiesel, LNG (flytande naturgas), metanol (i kombination med marindieseldrift), samt tjockoljedrift i kombination med skrubber för rökgasrening.

Fartygens innemiljö undersöktes genom stationära mätningar av temperatur, luftfuktighet och koldioxid, samt halten av luftföroreningarna svaveldioxid, kväveoxider, totalhalt flyktiga organiska ämnen och polycykliska aromatiska kolväten. Besättningens personliga exponering undersöktes för kvävedioxid, totalhalt flyktiga organiska ämnen och polycykliska aromatiska kolväten. En enkät med frågor om upplevd luftkvalitet på arbetsplatsen och i hytten besvarades av 94 personer.

Resultat

Resultaten visar att samtliga halter från både stationära mätningar och personburen exponering, låg mycket under Arbetsmiljöverkets hygieniska gränsvärden. De flesta halter var även lägre än de hälsobaserade riktlinjer som används som jämförelse. Maskinutrymmen var ofta mer kontaminerade än andra utrymmen ombord, särskilt med avseende på ämnen avdunstade från bränslen och smörjmedel, eller ämnen från motoravgaser. En förhöjd exponering observerades för maskinmanskap i samband med arbetsuppgifter kopplade till fartygens bränslesystem. I övrigt sågs ingen skillnad i personlig exponering mellan befäl och manskap.

Resultaten från enkätundersökningen om personalens upplevelse av arbetsmiljö och innemiljö visar att luftkvaliteten ombord generellt upplevdes som god, både vad gäller arbetsplatserna och i de egna hytterna.

Hälsorelaterat kumulativt riskindex kunde inte särskilja de primära bränsletyperna. Bedömningen av hälsoaspekten i fartygens innemiljö blir otydlig framför allt på grund av användningen av sekundära bränslen. För fartyg med samma eller liknande funktion var batteridrift, lågsvavligt bränsle och LNG bättre alternativ än tjockolja och marindiesel. En mycket tydlig förbättring av innemiljön och besättningens exponering, enligt det hälsorelaterade indexet, kunde påvisas för de fartyg som hade bytt bränsle till ett renare alternativ.

Alla driftalternativ har egenskaper och risker som kräver särskild hänsyn vid utformning av system, rutiner för drift och underhåll, utbildning och träning samt nödrutiner. Riskbedömningar behöver därför omfatta både risker för allvarlig skada och ohälsa liksom att arbetsuppgifter kan utföras på ett tillfredsställande sätt. Samtliga flytande bränslen är att betrakta som giftiga utom naturgas. Metanol är akut giftigt, både vid förtäring och hudexponering. Däremot är det inte cancerframkallande.

Eftersom samtliga fartyg i undersökningen fortfarande har system för att köra på petroleumbaserade bränslen, är det få arbetsuppgifter som har försvunnit helt och inget av driftalternativen innebär minskade direkta kostnader för personal. Däremot ses skillnader i hur ofta olika arbetsmoment behöver utföras och under vilka förhållanden. Med renare bränslen följer ett minskat behov av rengöring av komponenter och maskinutrymmen. Det innebär i sin tur en minskad exponering för farliga ämnen och att arbetstid kan läggas på andra uppgifter som upplevs mer värdeskapande.

Rekommendationer

Eftersom många arbeten ombord innebär en samtidig exponering för flera kända riskfaktorer krävs en helhetssyn som omfattar preventiva åtgärder och ett långsiktigt hälsofrämjande arbete. Det är inte tillräckligt att rikta åtgärder endast mot de värsta exponeringarna.

Sammanfattningsvis visar resultaten av denna kartläggning att det inte finns en enda bästa lösning som passar alla fartyg, oavsett typ, last eller trad. Oavsett vilket driftsalternativ som väljs innebär det högre kostnader än den konventionella lösningen med förbränningsmotorer på tung brännolja. Troligen kommer sjöfartens energiomställning att behöva ekonomiska incitament och harmoniserade regelverk för att påskynda utvecklingen av lösningar som är hållbara ur ett livscykelperspektiv och samtidigt är kommersiellt gångbara. För ett hållbart och attraktivt arbetsliv i en hållbar sjöfart behöver framtidens lösningar även säkerställa att drift och underhåll kan utföras på ett tillfredsställande sätt med så liten risk för ohälsa och olycksfall som möjligt.